Najbardziej awaryjne silniki diesla – ranking jednostek, które pochłoną fortunę na naprawy w warsztacie
Zakup używanego samochodu z silnikiem wysokoprężnym bywa loterią, zwłaszcza gdy trafimy na wadliwą konstrukcję. Choć diesel kojarzy się z oszczędnością na stacji paliw, niektóre jednostki potrafią błyskawicznie uszczuplić portfel nowego właściciela. Przedstawiamy zestawienie, które podpowie Ci, jakie najbardziej awaryjne silniki diesla na rynku wtórnym omijać szerokim łukiem.
Co psuje się najczęściej? Typowe usterki w silnikach diesla
Nowoczesne jednostki wysokoprężne to bardzo skomplikowane konstrukcje, w których zaawansowany osprzęt pracuje pod ogromnym obciążeniem. Do najczęstszych problemów należą awarie układu wtryskowego – szczególnie delikatnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych w systemach Common Rail.
Bardzo powszechne jest także zapychanie filtrów cząstek stałych (DPF/FAP) wynikające z jazdy miejskiej oraz awarie zaworów EGR odpowiadających za recyrkulację spalin. Kosztowną pułapką dla kierowców bywają też przedwcześnie zużyte koła dwumasowe oraz turbosprężarki o zmiennej geometrii, których regeneracja drastycznie podnosi koszty eksploatacji.
Najgorsze silniki diesla – ranking wadliwych jednostek
Analiza rynku wtórnego jednoznacznie pokazuje, że niektóre konstrukcje wysokoprężne zamiast oszczędności przynoszą jedynie pasmo niekończących się wydatków. W poniższym zestawieniu zebraliśmy najgorsze silniki diesla, które ze względu na poważne błędy konstrukcyjne i fabryczne wady zyskały fatalną reputację wśród mechaników. Zobacz, które popularne jednostki napędowe od lat okupują niechlubne rankingi awaryjności i mogą narazić Cię na ogromne koszty serwisowe.
1. Volkswagen 2.0 TDI PD (EA188)
Ta jednostka zyskała fatalną sławę w latach 2003–2008, trafiając pod maski popularnych modeli, takich jak Volkswagen Passat B6, Golf V, Audi A4 B7 czy Skoda Superb II. Wersje z pompowtryskiwaczami cierpiały na pękające lub osiadające głowice, awarie układu zasilania oraz wycierający się zabierak pompy olejowej (tzw. imbusik). Ta ostatnia usterka prowadziła do nagłego braku smarowania i całkowitego zatarcia silnika.
2. BMW 2.0 d (N47)
Silnik montowany masowo w latach 2007–2011 m.in. w BMW Serii 3 (E90), Serii 5 (E60) oraz X3 (E83). Jego największą wadą fabryczną jest skrajnie nietrwały łańcuch rozrządu, który potrafił rozciągnąć się lub pęknąć przy niskich przebiegach. Sytuację pogarsza fakt, że inżynierowie umieścili rozrząd od strony skrzyni biegów, co wymusza demontaż całego silnika do naprawy i drastycznie podnosi koszt robocizny.
3. Renault 1.5 dCi (K9K – wczesne wersje)
Odmiany tej jednostki z początku produkcji (do około 2006 roku) masowo napędzały Renault Clio III, Megane II oraz Nissana Qashqai. To bez wątpienia jedne z najgorszych silników diesla ze względu na obracające się panewki korbowodowe, co kończyło się poważną demolką silnika. Dodatkowo układ wtryskowy marki Delphi łuszczył się, generując opiłki metalu niszczące pompę i wtryskiwacze.
4. Opel 2.0 CDTI (A20DTH)
Popularny motor stosowany w Oplu Insignia A oraz Astrze J. Główną bolączką techniczną jest twardniejąca z czasem gumowa uszczelka smoka pompy olejowej. Pod wpływem wieku traci ona elastyczność, przez co pompa zasysa powietrze zamiast oleju, doprowadzając do zatarcia wału korbowego podczas szybkiej jazdy autostradowej.
5. Toyota 2.2 D-4D / D-CAT (seria AD)
Najgorsze silniki diesla nie oszczędziły modeli z lat 2005–2015 Toyoty Avensis II i III, RAV4 III oraz Lexusa IS 220d. Fabryczna wada bloku silnika wykonanego ze stopu aluminium prowadziła do mikrodeformacji i erozji materiału wokół tulei cylindrów, co niszczyło uszczelkę pod głowicą. Naprawa była ekstremalnie droga i często nieskuteczna (wymagała wymiany całego bloku).
6. Ford Mondeo Mk3 – 2.0 TDCi (seria ZSD-420), Jaguar X-Type
To absolutny klasyk polskich warsztatów z lat 2000–2007. Główną wadą była łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia Delphi, podobnie jak u Renault 1.5. Generowane przez nią opiłki metalu trafiały do układu paliwowego i błyskawicznie niszczyły wtryskiwacze. Naprawa wymagała astronomicznie drogiej regeneracji całego układu wraz z płukaniem baku.
7. Mercedes-Benz 2.1 CDI (OM651)
Wczesne wersje tej jednostki (lata 2008–2014) montowane były w połowie gamy Mercedesa – od Klasy C (W204), Klasy E (W212), aż po dostawczego Sprintera. Katastrofalne, wadliwe wtryskiwacze piezoelektryczne Delphi (Mercedes musiał przeprowadzić ogromną akcję przywoławczą). Dodatkowo, podobnie jak w opisanym już BMW N47, łańcuch rozrządu umieszczono z tyłu silnika, a jego nietrwałe ślizgi i napinacze zmuszały do kosztownego wyjmowania całej jednostki z auta.
8. Nissan 3.0 dCi (V9X)
Wspólna konstrukcja z Renault, montowana w potężnych SUV-ach i terenówkach: Nissan Navara D40, Pathfinder, Infiniti FX30d zyskała miano najbardziej awaryjnych silników diesla. Przegrzewanie się tylnych cylindrów z powodu wadliwego układu chłodzenia prowadziło do wypalenia tłoków, obracania panewek i pękania bloków. Koszty zakupu drugiego silnika są astronomiczne z racji jego rzadkości.
9. Audi 3.0 TDI (EA896 – wczesne wersje)
V6 z lat 2004–2008 stosowane w Audi A6, C6, A8 D3 czy Q7. Sam silnik jest trwały, ale jego osprzęt to finansowa pułapka ze względu na rozbudowany układ rozrządu składający się aż z 4 łańcuchów. Koszt wymiany kompletnego rozrządu ze względu na brak dostępu przekracza często wartość starszych egzemplarzy aut. Do tego dochodziły nietrwałe klapy w kolektorach ssących i drogie wtryskiwacze.
10. Subaru 2.0 D ( Boxer Diesel – wczesne wersje)
Najgorszy silnik diesla występujący w latach 2008–2011 w Subaru Forester, Outback, Legacy. Jedyny diesel o układzie typu bokser okazał się technologiczną katastrofą. Silnik cierpiał na nadmierny luz osiowy wału korbowego, co w skrajnych przypadkach prowadziło do pęknięcia bloku silnika na pół. Jednostka praktycznie nienaprawialna, a koszt nowego silnika przekraczał wartość auta.
Wybór auta z rynku wtórnego wymaga dokładnej weryfikacji, ponieważ usterki w najbardziej awaryjnych silnikach diesla mogą ujawnić się dopiero po zakupie. Wybór egzemplarza z bezpiecznej serii i skrócenie interwałów wymiany oleju do 10–15 tysięcy kilometrów to klucz do uniknięcia ogromnych wydatków w warsztacie. Przemyślana decyzja zakupowa pozwoli cieszyć się dynamiką diesla bez ryzyka finansowej pułapki.
Czytaj także:
Newsletter
