Najbardziej awaryjne silniki benzynowe ostatnich lat – na te modele musisz szczególnie uważać
Era downsizingu i rygorystycznych norm emisji spalin przyniosła rewolucję pod maskami samochodów, która nie zawsze wyszła kierowcom na dobre. Choć nowoczesne jednostki benzynowe obiecują niskie spalanie, wiele z nich okazało się pułapkami finansowymi na rynku wtórnym. Przedstawiamy zestawienie, które pomoże Ci zidentyfikować najbardziej awaryjne silniki benzynowe i uniknąć kosztownych wizyt w warsztacie.
Co psuje się najczęściej? Współczesne problemy silników benzynowych
Dawne jednostki benzynowe słynęły z prostej budowy i długowieczności, jednak wprowadzenie turbodoładowania oraz bezpośredniego wtrysku paliwa (GDI/TSI) mocno skomplikowało ich konstrukcje. Jedną z najpoważniejszych bolączek nowoczesnych motorów stało się odkładanie nagaru na zaworach dolotowych, co z czasem drastycznie obniża moc i pogarsza kulturę pracy.
Równie dużym problemem są nietrwałe napędy rozrządu – zarówno rozciągające się przedwcześnie łańcuchy, jak i paski pracujące w kąpieli olejowej, które potrafią się łuszczyć i zapychać układ smarowania. Wysilone jednostki zmagają się także z niekontrolowanym, przedwczesnym zapłonem przy niskich obrotach (zjawisko LSPI), powodującym pękanie tłoków, oraz z plagą nadmiernego apetytu na olej silnikowy.
Najgorsze silniki benzynowe – zestawienie 10 jednostek
Analiza rynku wtórnego pokazuje, że niektóre konstrukcje zamiast oszczędności przynoszą pasmo niekończących się wydatków. W poniższym zestawieniu zebraliśmy najgorsze silniki benzynowe, które ze względu na poważne wady konstrukcyjne zyskały złą reputację wśród mechaników. Sprawdź, jakie popularne motory od lat zajmują wysokie miejsca w rankingach awaryjności i jakich modeli lepiej unikać.
1. Volkswagen – 1.4 TSI (EA111 Twincharger)
Wersja z turbo i kompresorem montowana m.in. w VW Golfie VI i Skodzie Fabii RS. Pękające tłoki, awaryjne sprzęgiełka kompresora oraz skrajnie nietrwały rozrząd potrafiły zniszczyć ten silnik przed przejechaniem 100 tys. km. Koszty naprawy głównej tej skomplikowanej jednostki bardzo często przewyższają obecną wartość rynkową starszych samochodów grupy VAG.
2. Peugeot/Citroën – 1.2 PureTech
Jednostka stosowana masowo w Peugeocie 208, 3008 oraz Citroënie C4 uchodziła za najgorszy silnik benzynowy. Jej największą wadą jest pasek rozrządu pracujący w oleju – łuszczy się, a jego resztki zapychają pompę olejową, doprowadzając do nagłego zatarcia. Ignorowanie kontrolki niskiego ciśnienia oleju w tym motorze zazwyczaj kończy się dla właściciela wyrokiem w postaci konieczności zakupu nowego silnika.
3. BMW – 2.0i Turbo (N20)
Silnik obecny m.in. w BMW Serii 3 (F30) oraz X3 (F25) do 2015 roku. Głównym problemem jest wadliwy napęd pompy oleju oraz szybko rozciągający się łańcuch rozrządu, co skutkuje poważnym uszkodzeniem jednostki. Użytkownicy często dowiadują się o awarii bez ostrzeżenia, gdy nagły brak smarowania doprowadza do całkowitej demolki pod maską podczas jazdy. To sprawiło, że został uznany za najbardziej awaryjny silnik benzynowy.
4. Ford – 1.0 EcoBoost
Trzycylindrowiec znany z Forda Focusa Mk3 i Fiesty. Zastosowano tu pasek w kąpieli olejowej, którego degradacja niszczyła układ smarowania. Wczesne wersje cierpiały też na nieszczelności układu chłodzenia i przegrzewanie bloku. Chwila nieuwagi i pęknięcie małego plastikowego wężyka chłodzącego potrafiło w kilka minut doprowadzić do nieodwracalnego skrzywienia głowicy.
5. Renault – 1.2 TCe (H5Ft)
Silnik napędzający m.in. Renault Megane III, Captur oraz Nissana Qashqai II. Jednostka ta „słynie” z potężnego poboru oleju silnikowego, wadliwych pierścieni tłokowych oraz podatnego na rozciąganie łańcucha rozrządu. Z powodu permanentnego zaniedbywania poziomu środków smarnych dochodziło tu do przeskoczenia rozrządu i destrukcyjnego zderzenia zaworów z tłokami.
6. Opel – 1.4 Turbo (A14NET)
Motor niezwykle popularny w Oplu Astra J oraz Insigni A. Zmaga się z pękającymi tłokami (efekt zjawiska LSPI), awariami kolektorów ssących oraz częstymi wyciekami z plastikowych elementów układu chłodzenia. Choć silnik ten dobrze toleruje instalacje LPG, to jego kapryśny osprzęt potrafi skutecznie zniechęcić kierowców do szukania oszczędności na paliwie.
7. Audi – 2.0 TFSI (EA888 Gen 2)
Jednostka z lat 2008–2011 montowana w Audi A4 B8 i Q5. Przez wadliwie zaprojektowane, zbyt wąskie pierścienie tłokowe silnik potrafił spalać ponad litr oleju na 1000 km, co zmuszało właścicieli do drogiego remontu kapitalnego i sprawiło, że znalazł się w rankingu najgorszych silników benzynowych. Jedynym skutecznym ratunkiem okazała się kosztowna modyfikacja fabrycznych tłoków lub ich wymiana na wersje z szerszymi pierścieniami zgarniającymi.
8. Hyundai/Kia – 2.0 GDI (Theta II)
Silniki stosowane m.in. w Hyundaiu i40 oraz Kii Optima. Wada fabryczna polegająca na wadliwym procesie obróbki wału korbowego prowadziła do ograniczonego smarowania, obracania panewek i nagłego zatarcia silnika podczas jazdy. W Stanach Zjednoczonych problem ten wywołał falę pozwów zbiorowych, jednak w Europie wielu kierowców musiało pokrywać koszty wymiany motoru z własnej kieszeni.
9. Mercedes-Benz – 1.8 CGI (M271 EVO)
Jednostka montowana w Mercedesie Klasy C (W204) i Klasy E (W212). Jej słabym punktem są nietrwałe koła zębate zmiennych faz rozrządu oraz rozciągający się łańcuch, którego przeskoczenie niszczyło zawory. Co gorsza, niespalone paliwo potrafiło przedostawać się do oleju silnikowego, drastycznie pogarszając jego właściwości smarne i przyspieszając zużycie całego układu.
10. Honda – 1.0 VTEC Turbo (P10A2)
Silnik z Hondy Civic X (od 2017 r.). Japoński producent uległ europejskiej modzie na pasek rozrządu w kąpieli olejowej, co skutkuje łuszczeniem się materiału, zatkaniem smoka olejowego i nagłą utratą ciśnienia smarowania. To bolesny dowód na to, że nawet marka słynąca przez dekady z niezawodności potrafi stworzyć konstrukcję generującą ogromne koszty serwisowe.
Współczesny rynek wtórny pokazuje, że najbardziej awaryjne silniki benzynowe potrafią być równie kosztowne w utrzymaniu, co problematyczne diesle. Kluczem do bezpiecznej eksploatacji jest unikanie eksperymentalnych serii z pierwszych lat produkcji oraz rygorystyczna wymiana oleju co 10 tysięcy kilometrów. Przemyślany zakup pozwoli cieszyć się zaletami nowoczesnej technologii bez obaw o nagłą i drogą naprawę u mechanika.
Czytaj także:
Newsletter
